钱塘原声

　　■方小晶

　　因小车每次过路费要收30元，广州黄埔大桥被称为当地的“最贵大桥”。眼下关于这座桥的收费问题，当地正在进行听证。不过看来降价的希望不大。因为连成本调查队也说了，单车的过桥通行成本就达到了27.4元，虽然比大桥投资经营方自报的29.11元下降1.64元，但加上企业的合理利润，离30元也就不远了。

　　要感谢听证成本调查队，他们经过仔细的核算，认定大桥投资方上报的年度运营成本多报了1908万元。1908万元看看数目不少，放在总成本2亿多元的盘子里，也就不到10%。这么一来倒认可了收费的合理性，也就堵上了降价的大门，估计市民见了这结论是高兴不起来的，建设方倒是挺满意。

　　结论看似无懈可击，有心人却能发现其中的小小漏洞。通行成本的计算有个前提，即日均交通量是按大桥预计的3万左右车次标准来定的。这标准显然不是满负荷时的数字，杭州钱江三桥在大修前的2005年，每天还有将近6万车次的流量呢，高峰的时候更是达到7万余辆，号称高规格豪华大桥的黄埔大桥，通行量还不到钱江三桥的一半，显然有点说不过去。

　　恰恰是高昂的通行费用，让黄埔大桥远远吃不饱。许多广州市民宁愿舍近求远，走南沙港快线过江，通行费一下子可以降到3元！相差10倍的过路费让市民们“被绕路”了。这座桥的用途就打了个大大的折扣。

　　用什么方法计算通行成本，对企业，是短期效益和长期效益的考量，对政府，却是如何平衡百姓利益、社会综合效率和企业利益的问题。把通行费降到20元甚至更低，吸引更多的车子上桥，企业的效益未必会下降，如果企业害怕冒风险，就得靠政府这个“中间人”来提出合理的方案，既考虑到建设方的风险，也要让大桥发挥更大的作用。简单地给出一个成本公式，可不是完美的答案。

　　最贵大桥的困局，并非没有破解之道。比如说政府可以强制降低通行费，但在达到相应流量之前，给予一定的补贴或无息贷款。当然这补贴不是让企业旱涝保收，而是逼迫你去做好服务，挖掘通行潜力——这么大的市政配套工程想要完全撂给市场，显然意味着城市管理失位了。